Progetto 137 Bis (prima parte)

Rinasce a Paullo il bicilindrico Lambretta abbandonato quarant'anni fa dalla Innocenti per motivi di mercato. Si chiamerà TARGA TWIN 250 in onore della mitica gara automobilistica siciliana a cento anni dalla sua prima edizione.
Speriamo che il nome gli porti fortuna.

Molti progetti ed esperienze sono parte della brillante attività della Innocenti, azienda che possiamo indicare senza essere smentiti, la più moderna, la più organizzata e la più grande struttura industriale e commerciale nel mondo delle due (e tre) ruote dal '47 al '71.
Ricordiamo che molti di questi progetti rimasero sulla carta, altri arrivarono allo stadio di prototipo e vennero abbandonati per motivi economico commerciali ma rimasero come esperienza dell'Azienda Milanese. Non poteva mancare, oltre al modello a cambio automatico, al bicilindrico quattro tempi da competizione, a monocilindrici ad iniezione di benzina, tanto per citarne alcuni, anche un bicilindrico a due tempi (progetto 137) che poteva essere considerata naturale evoluzione del modello di punta della gamma, la SX 200.
Dal 1957 la Innocenti, abbandonati i modelli sportivi gestiti direttamente dalla Casa e dai Concessionari (vedi i record, le gare di gran fondo e velocità) fedele alla propria anima corsaiola inseriva nella produzione modelli di temperamento sportivo da mettere a disposizione dei clienti.
Per contrastare l'apparizione del primo scooter veramente prestazionale accessibile a tutti (Vespa GS) la Innocenti introduceva la serie TV, Turismo Veloce) con appunto la 175 TV 1° serie, quindi TV 175 2° serie, 3° serie e a seguire SX 200.
Volendo offrire qualche cosa di assolutamente interessante in quella fascia di mercato e soprattutto per accontentare le richieste d'Oltremanica, ove esempi di scooter bicilindrici erano già presenti, Ferdinando Innocenti, agli inizi del 1966, richiedeva al Centro Studi di sviluppare qualcosa di veramente innovativo nelle prestazioni pur mantenendo lo stile del modello monocilindrico allora al top della gamma. Già dopo qualche mese il progetto del bicilindrico 50x50, 200 cc, prendeva forma. I disegnatori elaboravano le indicazioni avute.
Motore brillante soprattutto nelle accelerazioni, aspetto aristocratico, frenata sicura, tenuta di strada eccellente, cambio a 4 o 5 marce con possibilità di adottare cerchi con pneumatici di 12 pollici. Con queste caratteristiche la concorrente Piaggio avrebbe avuto del filo da torcere; infatti sarebbe stata impensabile una Vespa bicilindrica con motore laterale!
Il motore avrebbe dovuto, in futuro, prendere posto in un telaio diverso, appositamente disegnato, a carrozzeria portante di linea più moderna che però non venne mai approntato.
Un anno più tardi dall'imput ricevuto, il Centro Studi completava il progetto; infatti i disegni definitivi con relativi aggiornamenti indicano la data di aprile 1967.
Alla metà di luglio il motore montato su un telaio sx200 impercettibilmente modificato nell'estetica, era pronto.
Luigi Innocenti chiama nel suo studio il buon Cereda, da anni collaudatore della casa di Lambrate. L'essere convocati dal "Grande Capo" era pur sempre motivo di grande emozione.
La giornata era nuvolosa e niente lasciava presagire il motivo della convocazione. Luigi Innocenti era dietro al tavolo con il capo dell'ufficio tecnico e l'ing. Pierluigi Torre.
"Se non pioverà domani dovrai prendere la Lambretta e andare fino a Rimini e ritorno" e dopo una breve pausa aggiungeva, in tono più basso, "dovrai darci sotto e se non riuscirai a romperla dovrai cercare un altro lavoro".

La partenza slittava di qualche giorno perché all'ultimo momento si decise di aggiungere il contagiri e ritoccare la carburazione. Il contagiri meccanico aveva la sua presa di forza direttamente sul pignone attraverso il coperchio del carter.
Cereda con il casco e occhialoni e la tuta bianca, con una piccola tanichetta di miscela fissata con un elastico sulla parte posteriore della sella, alle 10 inforcava la bicilindrica, contrassegnata con il n° 137, e imboccata l'autostrada, da poco completata, si dirigeva, come da incarico avuto, verso Rimini.
Non si sa cosa gli sia passato per la testa durante questa lunga galoppata interrotta soltanto dalle tre fermate per fare rifornimento di carburante, ma sicuramente le ultime parole di Luigi Innocenti non riusciva proprio a dimenticarle.
Alle 3,15 era già di ritorno dopo aver percorso oltre 400 km a tutto gas presumibilmente con velocità di punta superiore ai 125 km/h, senza alcun problema meccanico.
Alla mattina del giorno seguente, dopo una notte insonne Cereda era già a rapporto e doveva essere stato difficile rispondere che era tornato con la "bicilindrica" ancora perfettamente funzionante.
Il "boss" era già stato informato ed era visibilmente soddisfatto che tutto avesse funzionato alla perfezione e ci volle poco a rassicurare il buon Cereda che la minaccia di un licenziamento era solo uno scherzo. All'Autodromo di Monza la "bicilindrica", in seguito, venne presentata alla stampa e all'importatore inglese Mr. Agg, che si dimostrò molto entusiasta ma ancora più la signora che era in fianco a lui, che, chi era presente descrisse, "saltellava dalla gioia al passaggio del bolide davanti alla tribuna".
In quella occasione si fecero anche previsioni su quante unità il mercato inglese avrebbe potuto assorbire: 3.000? 10.000?. Quello che sembrava potesse risollevare le sorti dello scooter di Lambrate non andava oltre alla produzione di due esemplari, molto simili tra loro, uno dei quali, quello con i cilindri in alluminio, ho avuto il piacere di provare una decina di anni fa.
Che uno scooter che possiamo dire straordinariamente entusiasmante non abbia avuto un meritato successo è dovuto al fatto che sia nato nel momento sbagliato.
Ricordiamo che la SX200 costava 190.000 lire e che ormai la Fiat 500 nel 1968 costava 475.000 lire e aveva preso il posto dello scooter dando molto di più in termini di comfort, protezione e abitabilità; era quindi prevedibile che la nuova bicilindrica dovesse costare 230/240.000 lire (all'epoca tre mensilità di un operaio specializzato) quindi le premesse commerciali non sarebbero state favorevoli.
La produzione non andò in porto e le uniche due "bicilindriche" costruite rimasero abbandonate per anni in un angusto ripostiglio della fabbrica.
Ora una, quella con i cilindri in alluminio, è visibile al Museo dello Scooter e della Lambretta di Rodano, l'altra della quale si erano perse le tracce, è riapparsa poco dopo questo articolo ed è attualmente anch'essa al Museo dello Scooter di Rodano.
L'idea di possedere una Lambretta bicilindrica è sempre stato presente nei sogni di molti lambrettisti. Esempi di motori bicilindrici derivati dall'unione per saldatura sono abbastanza noti, alcuni utilizzati con discreto successo nelle competizioni sui sidecars sulle piste in Inghilterra, altri approntati da geniali appassionati di meccanica. Sono rimaste opere uniche, senza però dare sufficienti garanzie di affidabilità e fornendo potenze abbondantemente al di sotto dei monocilindrici.. Mai però è stato creato un motore come il progetto 137 cioè con parti costruite espressamente e scaturite da oltre 22mq di disegni.
L'idea di costruire un bicilindrico TARGA TWIN (progetto 137 bis) si fa strada lentamente con la collaborazione di Franco Dell'Acqua per avere la possibilità di godere delle straordinarie sensazioni di guida che questo motore avrebbe potuto trasmettere.

Assoluta intercambiabilità, possibilità di disporre di filtro d'aria, marmitta come l'originale, accensione elettronica, aspetto esteriore come il progetto originale, mentre le prestazioni avrebbero dovuto essere incrementate con l'aumento della cilindrata (54x54) quindi 250 cc (aumentabili a 280) contro i 200 (50x50) originali, accensione elettronica Varitwin (Varitronic), 2 carburatori Dell'Orto diametro 26-28-30, cilindri Nicasil con 4 travasi ben disegnati.
Queste modifiche, anche grazie all'alleggerimento del gruppo frizione, avrebbe consentito di raggiungere i 35 CV e i 160 km/h.
L'adozione di cuffia di raffreddamento in carbonio così come la viteria in titanio e i rinvii del cambio e altri particolari ottenuti in ERGAL dal pieno, avrebbero dato al propulsore un aspetto più prezioso e sportivo: Le attrezzature per approntare il 137 bis sono state previste per avere la possibilità di produrre anche un numero elevato di esemplari.
Solo alcuni particolari sono stati mantenuti dal vecchio monocilindrico come: silent bloc, cambio a 4 o 5 rapporti, frizione a 4, 5 , 6 dischi modificata, coperchio carter modificato, marmitta modificata, mozzo posteriore modificato.
Alcune di queste parti potranno essere utilizzate con vantaggio anche sulle altre Lambrette.
Parlando di prestazioni il Targa Twin non tradirà le aspettative: potente, non superpotente, elastico e senza vibrazioni, veloce e scattante sarà in grado di trasformare una tranquilla Lambretta in un velocissimo bolide in grado di superare qualunque scooter giapponese anche di cilindrata superiore.

Le parti più innovative del Targa Twin rispetto al precedente progetto, possono essere riassunte:

1. Fissaggio dei cilindri alla base tramite 4+4 viti e non con tiranti mentre le testine sono a loro volta fissate con 6 dadi ognuna alla parte superiore del cilindro. Questa soluzione è stata adottata per permettere le dilatazioni senza provocare tensioni o distorsioni al gruppo termico.
2. Accensione elettronica ad anticipo variabile (Varitwin) direttamente derivata dalla ormai collaudatissima Varitronic per assicurare al Targa Twin sicure partenze e gestione ottimizzata della potenza anche dal punto di vista ecologico.
3. Cilindri a 4 travasi con pistoni a due fasce o 5 travasi con pistoni ad una fascia, di disegno moderno e performante soprattutto nello scarico con possibilità di incremento di potenza e di cilindrata.
4. Frizione a 4, 5, 6 dischi a seconda dell'impiego anche con dischi in alluminio già in fase di test.
5. Albero motore derivato dal progetto originale con lavorazioni accuratissime. Bielle, pistoni, cuscinetti di altissima qualità.
6. Esclusiva è la tenuta meccanica tra le due camere a labirinto di scuola aeronautica come prevista dal progetto 137, renderà ancor più raffinata la meccanica del Twin.
7. Il carter, i cilindri e testate sono fusi in sabbia, precisamente in ashlan, in gravità con trattamento di tempera e bonifica, come la bicilindrica 137: gli esperti motoristici lo apprezzeranno; non potevamo fare diversamente dovendo rispettare regole tecniche anche se costose riservate a motori esclusivi e di grande temperamento proprie dei motori da corsa.

Il procedimento adottato infatti consente di effettuare aggiornamenti e migliorie che si rendessero necessarie di volta in volta durante la produzione.
Ricordiamo per gli amanti della pressofusione che è un po' come paragonare l'aranciata al Chianti; il carter scaturito da questa scelta metallurgica è solo leggermente più pesante ma grazie al modello di fonderia risulta più robusto e sicuro.

Per chi vorrà andare oltre i 40 CV potrà contare su Charly Edmond di Performance Tuning che curerà l'aspetto corsaiolo del motore con marmitta ad espansione appropriata.
A 40 anni esatti dopo l'idea di Ferdinando Innocenti e dopo 100 anni dalla prima Targa Florio disputata, un prototipo del Targa Twin è stato presentato con grande interesse alla Mostrascambio di Reggio Emilia in marzo e all' "Open Day" a Cambridge, presso Cambridge Lambretta Workshop.
Con grande passione, grande impegno e poche risorse.
Grazie Franco, grazie Nadia che ha visto trasformarsi il salotto in un laboratorio e grazie a chi ha collaborato e ha creduto ai nostri sogni.
Ci vediamo più avanti.

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Progetto 137 Bis (seconda parte)

E’ stato presentato con successo alla Mostrascambio di Novegro (Milano)il 15-16 novembre 2008, il nuovo motore bicilindrico per Lambretta “Targa Twin 250”.
Presente Tino Sacchi, l’ideatore e patron del progetto, l’ing. Franco Dell’Acqua progettista responsabile tecnico e controllo qualità e Charlie Edmond collaudatore e progettista del complessivo di scarico nonché pilota ufficiale. Presenti anche Trevor e Peter di Cambridge Lambretta Workshop.
Il prototipo esposto già in forma definitiva sarà però dotato di nuovi carburatori forniti dalla Dell’Orto, provvisti di power jet. Il motore in questione, nella sua versione standard, dispone già, alla ruota, di 28 bhp (CV) con 2 carburatori diametro 26 e 35 hp con 2 carburatori diametro 30 con filtro aria ed eroga una buona coppia tanto da poter essere tranquillamente gestito anche nel traffico cittadino.
Il “Targa Twin” scatena la sua potenza già a partire da 3800 giri in maniera progressiva senza sussulti o incertezze, fino a raggiungere i 7800 giri per poi superarli tranquillamente nel “fuori giri”.
Il Targa Twin può essere considerato l’evoluzione moderna del bicilindrico sperimentale Innocenti (progetto 137) costruito in soli 2 esemplari ora esposti al Museo dello Scooter di Rodano, che ho avuto, in passato, l’onore e il piacere di provare.
Originariamente il bicilindrico era di 200 cc con potenza stimata in 15 - 16 CV, ora raddoppiata mantenendo però lo stile del progenitore.

Le linee guida imposte in fase progettuale e rigidamente seguite, possono essere schematicamente indicate come segue:  

1. bicilindrico (alesaggio / corsa 54 x 54) orizzontale fronte marcia raffreddato ad aria
2. monoblocco motore a tunne,l basculante su silent blocs con mono ammortizzatore
3. albero motore scomponibile rispettoso del principio costruttivo originale
4. montaggio senza modifiche al telaio, all’interno dei pannelli, quindi con lo stesso portaoggetti, serbatoio, comandi ecc.
5. cilindrata compresa tra i 200 e 250 cc con possibilità di essere incrementata fino a 275 cc
6. accelerazione bruciante e velocità superiore a 145 km/h degne del nome Lambretta senza rinunciare a manovrabilità e durata in ogni condizione.

Devo dire che grazie ai collaboratori che hanno fatto proprio queste granitiche indicazioni, gli obiettivi non solo sono stati raggiunti ma anche superati; infatti la Lambretta, con questo nuovo motore, risulta essere guidabilissima e parca nei consumi a mezzo gas e nello stesso tempo esagerata nell’erogare potenza ma mai da sfuggire al controllo e mantenendo rumorosità contenuta.
Alcuni particolari tecnici originali hanno consentito di raggiungere risultati in termini di prestazioni, rendimento e durata di prim’ordine che andremo a rimarcare.

• I cilindri, a 4 travasi, in alluminio Nicasil fusi in sabbia, sono fissati al basamento tramite 8 prigionieri con dadi a brugola
• Le testate a cupola centrale con anello di sqwish sono a loro volta fissate ai cilindri tramite 6 prigionieri ciascuna. Questa conformazione, abbandonato l’inidoneo sistema a tiranti originale, consente un miglior controllo delle dilatazioni evitando le distorsioni.>
• L’accensione elettronica Varitwin 12V 100 W consente un pronto avviamento e una ottimale accensione a tutti i regimi di giri con una perfetta combustione in ogni condizione d’impiego.
• L’albero motore scomponibile è su tre supporti. Costruiti personalmente dall’Ing. Carlo Mazzucchelli con materiali di prim’ordine, verranno autografati uno ad uno come garanzia di massima attenzione.
• I pistoni, prodotti dalla ditta Meteor sono per qualità e leggerezza tali da assicurare un funzionamento sicuro per tantissimi chilometri. Le fasce, 2 da 1mm, sono in ghisa sferoidale cromata. Neanche le gabbie a rulli sono state trascurate: infatti sono argentate e di provenienza kartistica quindi certificate fino a 14.000 giri/m.
• Il complessivo di scarico è stato progettato e realizzato da Charlie Edmonds ed è del tipo “due in uno”, ad espansione. Lo scarico è supportato da elementi regolabili atti a centrare millimetricamente l’ingombrante marmitta nello spazio disponibile senza interferenze. Saldato a gas con lamiera da 1,2mm è quanto di meglio si possa avere per un motore a due tempi. Charlie ha anche curato la messa a punto finale.
• La ditta Europlast, a richiesta, fornità sia un serbatoio di maggiore capacità sia la sella Ancillotti Superligh<

Altri dettagli impreziosiscono il motore come i convogliatori d’aria costruiti in fibra di carbonio così come la tiranteria e i tappi dell’olio in ergal, ricavati “dal pieno”. Sarà possibile anche avere, a richiesta, il piatto portamagnete in magnesio. Per finire il motore verrà dotato di mozzo posteriore della Lambretta 2° serie, più robusto, quindi più sicuro ed adatto alle nuove prestazioni. Quanto prima, alla luce di una accurata e definitiva messa a punto della carburazione, verranno comunicati i dati relativi alla coppia/potenza/consumo/velocità. Un ringraziamento a coloro che hanno creduto e collaborato alla realizzazione di questo progetto che molti aspettavano e una chiara risposta ai pochi scettici.

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Note, commenti, scelte, sfide dell'Ing. Dell'Acqua

Devo dire che il compito non è stato per niente facile.
Non ho mai avuto la possibilità di vedere o provare il prototipo Innocenti. Le uniche immagini viste sono quelle presenti nel libro di Vittorio Tessera, dove si riesce chiaramente a notare le pesanti modifiche realizzate sul telaio originale per permettere l’alloggiamento dell’ingombrante motore.
Vi assicuro che il compito di far stare in un minor volume quanto Innocenti non era riuscita a fare, e per di più inserire nei pochi spazi rimanenti carburatori ben più grossi, senza modificare la geometria e la posizione del serbatoio e del bauletto originali, è stato decisamente complicato.
Non è tutto.
Si è voluto mantenere la filosofia del motore originale per avere un proseguo con quanto fatto 40 anni fa, anche per confermare che la direzione intrapresa dalla casa Milanese era valida.
L’albero motore, ad esempio, viene assemblato all’interno del carter. Lo abbiamo realizzato seguendo le linee guida dell’ultimo prototipo Innocenti, di cui siamo riusciti ad avere un disegno di massima, per di più incompleto. Rispetto quest’ultimo, il nostro è più grosso, più rigido, oltre a trasmettere meglio la coppia motrice. Alcuni accorgimenti aggiunti si sono rivelati validissimi, tanto che ha sorpreso anche me per la robustezza e le prestazioni mostrate finora.
Abbiamo analizzato bene anche la possibilità di utilizzare un albero motore differente, ovvero un albero in un sol pezzo, assemblato alla pressa, ma ciò comporta lo sfavorevolissimo svantaggio d’avere un carter aperto in due, sezionato su un piano per ovvie ragioni verticale, che avrebbe reso praticamente impossibile la realizzazione dei supporti motore. Quel che è peggio, è che ciò avrebbe ridotto la rigidezza torsionale dello stesso, per recuperar la quale avremmo dovuto mettere talmente tanti prigionieri tra le due mezze tali da non poter più alloggiare i carburatori in posizioni idonee entro i cofani. Non solo. Ciò avrebbe influito drasticamente e negativamente sulla geometria dei fissaggi del motore al telaio, pena la bocciatura del progetto perché il tutto non alloggiabile all’interno del telaio, a meno di complicate modifiche che nessun Lambrettista e noi per primi, è disposto ad accettare.
Come avete capito, tutte le scelte compiute sono un compromesso tra le diverse esigenze a cui si è dovuto far fronte.
Anche i cilindri sono discendenti dei prototipi Innocenti, con l’aspirazione comandata dal pistone. Quattro travasi, per di più non grandi come avrei voluto, ma l’interasse tra i due è talmente esiguo che quanto fatto è già un miracolo. Abbiamo pensato anche di utilizzare la valvola lamellare, ma è stata scartata unicamente perché l’incremento di volume in gioco avrebbe fatto assumere ai carburatori una posizione tale da metterli in interferenza sia con i cofani che con il bauletto. Non siamo disposti a sacrificarli per ovviare a questo problema.
Altre, poi, sono state le difficoltà e i problemi con cui si è avuto a che fare, ma per non tediarvi troppo non li riporto. Non voglio sottoporvi ad un poema. Sappiate solo che sono talmente tanti, che mi hanno tenuto occupato per moltissimo tempo.
Vi basti sapere che questo progetto mi ha impegnato nel tempo libero fino a dicembre 2006. Mia moglie, in qualche modo, se ne è fatta un po’ una ragione, ma ora ne è orgogliosa.
Dedico questo lavoro a mio figlio Gabriele di un anno. Che un giorno possa essere anche lui lambrettisticamente fiero del suo papà.

Ho voluto sintetizzare in queste mie poche righe, le linee guida e le difficoltà che hanno tracciato la strada maestra per la creazione, a mio avviso, del miglior prodotto lambrettistico degli ultimi trent’anni.

A presto.

Gianfranco Dell’Acqua

CONCLUSIONE:
Caro Franco, ingegner Franco, anche se non ti piace che ti chiamino così, è un piacere lavorare ed aver lavorato con te e i risultati sono venuti fuori; né io né tu abbiamo mai avuto dubbi a riguardo.