Il piano di riconversione era cosi' concepito:

• produzione di un veicolo di grande diffusione popolare a costi bassi
• costruzione di macchinari siderurgici ed impianti industriali
• sviluppo dei processi di sinterizzazione Il veicolo da trasporto sarebbe stato poi la Lambretta.

L'ispirazione venne nel vedere a Roma i mezzi paracadutabili dei parà inglesi. Innocenti si convinse che un mezzo simile poteva incontrare i favori del pubblico in una Italia bisognosa di rapidi spostamenti. Innocenti venne in contatto, a Guidonia, con il colonnello D'Ascanio ma presto insorsero discordanze sul modello di impostazione del veicolo cosicchè il D'Ascanio se ne andò alla Piaggio dove diventerà il padre della "Vespa". Si mise in contatto allora con un altro colonnello in forza al Centro Sperimentale di Guidonia, l'Ing. Torre, che diverrà il padre della Lambretta. Nel settore della siderurgia Ferdinando Innocenti voleva sfruttare gli studi e l'esperienza di Calmes ad Apuania sulle macchine per la produzione di tubi senza saldatura. Nel campo dei sinterizzati si voleva realizzare boccole e bronzine per motori elettrici ed endotermici. Questo era da ritenersi un ambizioso progetto di ristrutturazione/riconversione che presupponeva una revisione qualitativa e quantitativa delle forze impiegate. La manodopera era cosi' composta: 691 operai qualificati, specializzati, capisquadra; 969 manovali e operai senza qualifica; 729 donne; 146 fattorini, guardie, portinai, autisti; 252 impiegati, progettisti dirigenti, per u totale di 2767 lavoratori: 1900 a Lambrate, 500 al Guerra III, 367 al Guerra II.

Un centinaio erano occupati all'esterno, alla ATA ecc. Il progetto prevedeva la riduzione degli organici a circa 970 unità complessive con un licenziamento di circa 2000 persone. Alla fine del 1945 le scarse attività (solo un centinaio di operai lavoravano per costruire carcasse di motori elettrici della Bezzi), non permettevano di sostenere le spese e quindi si provvide alla vendita delle scorte di materie prime, al recupero di 42.000.000 di Buoni del Tesoro bloccati a Roma, 3.000.000 per la vendita del pacchetto Dalmine; ma era necessario per l'azienda il recupero di 175.000.000 di crediti in gran parte dai tedeschi. Ai primi del 1946 gli operai erano ancora 800 piu' 150 impiegati. Il 12 novembre 1946 arrivarono i primi finanziamenti per la ricostruzione e produzione (300.000.000 di lire), che doveva iniziare nel 1947.

La carenza di carbone e di energia elettrica provocò non pochi ritardi al programma che era nel frattempo alleggerito del punto 3 (esperienza sui sinterizzati) a causa della tecnologia divenuta ormai superata. Alcune ordinazioni nel settore industriale cominciavano a vedersi già alla fine del 1946; 6 macchine speciali per la Dalmine per 200 tonnellate in totale, costruzione di laminatoi per tubi per la Jugoslavia per 3200 tonn. e 1150 tonn. di macchinari per la Polonia.

Queste fornire vennero saldate con materie prime e carbone. La produzione scooteristica segnava ancora ritardi a causa delle forniture esterne per carenze energetiche e per la messa a punto di un prodotto sostanzialmente nuovo per l'azienda. Il primo lotto di 25 Lambrette erano in fase di completamento mentre 2 Lambrette piu' 1 furgoncino erano pronti per il Salone di Parigi. Una rete commerciale di concessionari era pronta in ben 33 provincie e c'erano in tasca ben 3300 prenotazioni che si pensava di soddisfare già nel marzo 1948.

La fonderia funzionava a pieno ritmo per le fusioni in alluminio mentre si stava terminando l'allestimento delle attrezzature per le fusioni in ghisa. La situazione finanziaria, ancora delicata, vedeva qualche schiarita all'inizio del 1948 con l'arrivo dei pagamenti per le commesse straniere e decisamente sicura in aprile con la concessione di 100.000.000 $ all'industria italiana dalla Eximbank U.S.A. Purtroppo però invece delle 150 Lambrette giornaliere, la produzione non superava le 10 unità a causa soprattutto dalla mancanza di organizzazione e al ritardo dei programmi oltre che dalla mancanza di risorse finanziarie. Aveva inizio una riorganizzazione ad opera di Calbiani nella Divisione Motori che prevedeva subito il raggiungimento della produzione di 25/30 scooter al giorno e a breve, massimo nella primavera, le 50 unità.

La fonderia veniva utilizzata totalmente per produrre parti necessarie all'approntamento delle Lambrette non piu' come entità a sviluppo autonomo come previsto da Innocenti nel suo progetto a 3 punti. Ricostruito lo stabilimento di Apuania, Francesco Innocenti si assicurava, con abili manovre finanziarie e costituendo società, un posto preminente nella costruzione dei tubi. Lo stabilimento di Lambrate veniva diretto da Lauro che, oltre a vantare conoscenze importanti negli ambienti industriali, godeva di grande stima provenendo dalla Navalmeccanica, azienda IRI.

La divisione motori rimaneva una grossa preoccupazione e, come lamentava Lauro, "la produzione di moto scooter rappresenta un'avventura che ha rischiato e rischia tuttora di mandare l'azienda in rovina; oltre ad aver assorbito tutto l'utile della meccanica pesante è andata ad intaccare anche le quote delle prenotazioni." Altre considerazioni in seno al consiglio di gestione espresse da Moro: "l'avviamento della produzione della Lambretta, per una serie di errori commessi è costata all'azienda un immane sacrificio" nell'ordine di 500.000.000 in piu' del previsto.

La produzione di Lambrette del modello M (1° tipo) raggiunge alla fine del 1948 la potenzialità di 80-85 unità giornaliere ma in realta,' ne venivano prodotte solo 70 per le difficoltà di collocazione sul mercato nazionale. Nell'autunno si cominciò ad esportare, verso gli USA e l'Argentina, un primo lotto di 2000 macchine; contemporaneamente veniva iniziato lo studio per la costruzione di un nuovo modello (tipo B) che doveva essere prodotto nel 1949 e che doveva ovviare agli innumerevoli difetti della serie precedente. Infatti, simile di aspetto al primo, mantenendo essenzialmente lo stesso propulsore, veniva adottato un nuovo sistema di sospensione anteriore e introdotta la sospensione posteriore, cambio a mano (non piu' a pedale) ruote da 8" anzichè da 7", infine colori metallizzati. Studi alternativi per cautelarsi da possibili errori di valutazione sulle reali possibilità di collocazione degli scooters, ottennero, come risultato, l'inizio della costruzione di un piccolo ed economico "trattore del popolo" di soli 20 CV di potenza, trasformabile in autofurgoncino su brevetto nazionale gia in costruzione alla Hesemberg di Monza.

Il settore della meccanica pesante non destava preoccupazioni in quanto gli ordini garantivano lavoro per un anno e mezzo anche se veniva affermato che "in questo periodo ci siamo mangiati il 30% finanziando la produzione della Lambretta".

L'azienda, all'inizio del 194, si era data una struttura direttiva ed organizzativa veramente moderna ed efficiente. Accanto al presidente Ferdinando Innocenti c'era un ufficio di presidenza con a capo Fioramonti e Fumagalli, Lauro direttore generale ed amministratore delegato, direttore centrale Guani, direttore centrale amministrativo Moro. La divisione meccanica pesante era diretta da Rey mentre la divisione motori era diretta, dal giugno 1949, da Parolari.

Al 31 ottobre 1948 erano state prodotte 9.660 unità di Lambretta A, data di cessazione della produzione del modello. Il consuntivo fatto a febbraio del 1949 indicava una perdita d'esercizio superiore agli 800.000.000, passivo che non impensieri' piu'di tanto Ferdinando Innocenti, perchè già nei primi 3 mesi di produzione del modello 125 B il passivo si era ridotto di 200 milioni, recuperati dalle vendite fortunate di questo nuovo modello che, come abbiamo detto in precedenza, doveva eliminare i difetti del precedente modello A. La produzione, ormai organizzata industrialmente, passava dalle 70 unita prodotte al giorno del gennaio 1949, alle 150 circa di luglio dello stesso anno e riusciva a malapena a seguire le richieste.

Veicoli leggeri da trasporto con meccanica dello scooter, dal marzo 1949 venivano approntati al ritmo di 4 al giorno. Il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele e aveva un portafoglio ordini di almeno 2 anni, soprattutto per una commessa di fornitura con l'Austria. Il 30 giugno 1949 il consiglio d'amministrazione risultava cosi' composto: Presidente: Ferdinando Innocenti, Amministratore Delegato: Lauro; Consiglieri: Luigi Innocenti (il figlio), Giussani e Pestalozzi. La produzione di due nuovi modelli decisamente migliorati rispetto ai modelli precedenti (125 C e 125 LC carenata) iniziò il gennaio 1950 con un programma di produzione di 60.000 scooters, il doppio rispetto al 1949.

L'allargamento della produzione comportò la costruzione di un nuovo impianto di verniciatura e l'ammodernamento delle attrezzature produttive soprattutto per la lavorazione degli ingranaggi e la pressofusione delle parti in alluminio. La produzione iniziò con anticipo rispetto all'approntamento definitivo della linea di produzione, in quanto il magazzino era rimasto vuoto del modello precedente, ma già a maggio venivano prodotti 5.500 unità mensili, a luglio si raggiungevano le 260 unità giornaliere composte da 160 C e 100 LC equivalenti a 6200 al mese.

La produzione nel 1951 passò da 6200 scooters a 7000 mensili. Le vendite, nel 1951, superarono decisamente anche le piu' rosee previsioni per cui, per il 1952, fu deciso un ulteriore aumento portando la produzione mensile da 7000 a 8000 unità.

Nel dicembre 1951 vennero messi in produzione il nuovo modello D e LD il primo di tipo economico, il secondo carenato, di forma piu' elegante e pulita. Intanto si era concesso alla NSU (1950) la licenza di costruzione della Lambretta in Germania; anche in Francia si consegui' un accordo analogo con la Fenwick con produzione annua iniziale di 13.000 scooters; l'Innocenti possedeva la maggioranza del capitale sociale.

Con il cambio della gamma dal modello C al modello D fu raggiunto e superato il numero di 8.000 scooters al mese; nel 1952 si produssero un totale di 96.000 veicoli di cui 16.000 esportati. Una produzione cosi' elevata trovava difficoltà a collocarsi sul solo territorio nazionale mentre all'estero si opponeva resistenza alla penetrazione, cosi' si decise di approntare un modello piu' economico, modello E, con una produzione di 70/80.000 unità e 40/50.000 mod.LD, questo nel 1953, per mantenere costante il fatturato.

L'andamento della domanda non raggiunse però i livelli desiderati e programmati anche se registrò un incremento dell'11% rispetto al 1952. Il motofurgone venne prodotto nel 1952 in 1063 unità, nel 1953 in 4780 unità e le esportazioni rappresentarono pur sempre il 25% degli scooters prodotti.

Nel 1955 l'Innocenti portò a termine uno dei piu' grandi contratti che gli fossero mai capitati. Infatti la costruzione di uno stabilimento in Venezuela rappresentava una commessa colossale, pari a 350 milioni di $ (lo stabilimento della Fiat di Togliattigrad è costato ai russi 920 milioni di dollari).

Alla gara alla quale partecipava anche la Fiat, si presentarono insieme (Fiat + Innocenti) e i lavori cominciarono all'inizio del 1956. Ben presto la Fiat ruppe la joint-venture e cosi' l'Innocenti potè assicurarsi un introito di 40 miliari per la società. Il lavoro venne completato anche se la Giunta Democratica, dopo aver estromesso il dittatore Jmenez, stabili' che il costo da pagare per lo stato era eccessivo e quindi non sarebbe stato saldato; in realtà il successivo governo si presentò su posizioni piu' morbide rispettando gli accordi conclusi.

La produzione scooteristica nel 1955 era ad un buon livello anche se non raggiunse quelli del 1953 tanto che molti particolari venivano costruiti dalla Innocenti. Venne lanciato, agli inizi dell'anno, un ciclomotore di 48 cc. a ruote alte e a 2 velocità (il Lambrettino 48), con una produzione di 6.000 unità e 22.000 unità nel 1956, con un aumento globale della produzione del 20% (scooter + ciclomotore). Gli anni tra il 1958 e il 1963 rappresentarono un periodo di grande crescita industriale italiana. Nel 1961 si superò del 97% i valori del 1953.

La Innocenti si sviluppa di pari passo: la produzione di motoveicoli fatta uguale a 100 nel 1957 sale a 103,5 nel 1958, a 120 nel 1959 e a 148 nel 1960. Nel settore della meccanica pesante vennero costruite, nel 1950, 2800 tonnellate di macchinari, 21.550 nel 1960 e gli utili alla fine del 1960 erano aumentati del 59% rispetto al 1950; il capitale sociale del 2000%; notevole incremento è stato dato dall "affare" venezuelano. Il figlio Luigi (vicepresidente nel 1958) vissuto in realtà sempre all'ombra della personalita paterna, riusci' ad imporre (fu l'unica volta) il sogno sempre cullato fin dall'infanzia: la costruzione di una automobile. Questa svolta si rendeva necessaria per impiegare le ingenti risorse ottenute dagli anni precedenti.

Già nel 1957 all'Ing. Torre era stato affidato il progetto di una piccola vettura, ma in seguito Torre venne tolto dal progetto da Parolari (pupillo di Lauro) che voleva essere l'unico responsabile del settore motori. Nel 1957/1958 Torre studiò un prototipo di autovettura utilitaria costruibile totalmente dalla Innocenti, ma il progetto venne nuovamente accantonato agli inizi del 1959 in quanto si presero contatti con la Gogomobil Iseria per la costruzione di una vetturetta di 400 cm3.

Innocenti inoltre non voleva urtare Fiat nel settore della meccanica pesante. Nel 1959 si presero contatti con BMC di Birmingham per la realizzazione di una berlina dell'Austin di 900 cm3: la A40.

L'accordo stipulato prevedeva il montaggio, il sotto assemblaggio, la verniciatura dei pezzi forniti dalla BMC. Un accordo molto lacunoso e sfavorevole per la Innocenti, di durata settennale. In poco piu' di un anno venne approntata la linea della A40 e alla fine del 1960 si iniziò la produzione con circa 100 vetture al giorno.

La produzione era realizzata con metodi di assemblaggio antiquati, decisamente piu' vetusti dei sistemi introdotti alla Fiat. Nel 1961/1962 venne impiantato anche un reparto di stampaggio per la produzione di pezzi necessari all'assemblaggio della A40, dello spider e del coupè di Bertone con la stessa meccanica della A40.

La produzione complessiva delle auto ammontò a 20.900 unità nel 1962 e si incrementò nel 1963 quando venne messa in produzione la IM3 nelle versioni normale e super sicchè alla fine del 1963 la produzione toccava le 30.600 unità.