La risposta della Innocenti al record della Piaggio sul chilometro lanciato non si fa attendere e, dopo un primo risultato positivo, la Lambretta porta la velocità ad un limite tale da far ritenere chiusa definitivamente la partita.

La Innocenti, come abbiamo detto, si stava da tempo preparando per il record sul chilometro lanciato e, dopo essere stata anticipata dalla Piaggio, intensifica gli sforzi per battere la rivale. In base a studi fatti su diverse forme aerodinamiche (che illustriamo nei disegni riportati), è stata scelta inizialmente una soluzione con il pilota sdraiato simile a quella che avrebbe successivamente utilizzato Baumm alla NSU. Ne viene realizzato un prototipo che è provato da Rizzi a Monza ma si rivela difficile da guidare e viene scartato. Si ritorna allora su una soluzione con il pilota rannicchiato ma sempre a cavalcioni. Questa soluzione comporta però una maggiore resistenza all'avanzamento ed è necessario incrementare la potenza del motore. Le prove per il record con il prototipo definitivo venivano effettuate alle cinque del mattino sull'autostrada Bergamo-Brescia in un tratto vicino ad Ospitaletto.

Racconta Giulio Alfieri, allora giovane ingegnere alla Innocenti e poi progettista delle Maserati, che ancora una settimana prima del record si lavorava a pieno ritmo in sala prova ma i cavalli non saltavano fuori. L' ingegnere Torre, direttore tecnico della Innocenti, dopo tanti esperimenti era sconsolato e alla nove di sera aveva lasciato la sala prove dicendogli "Ingegnere Alfieri, faccia lei quello che crede!". "Con i meccanici Cassola e Giuliani - riferisce Alfieri - abbiamo smontato ancora una volta testa e cilindro e abbiamo fatto una modifica ai travasi e siamo finalmente saliti dai 16 CV a 18- 18,5. Alla mattina Torre era commosso: il record si avvicinava".

È Romolo Ferri a guidare la Lambretta carenata nel tentativo che ha luogo sabato 14 aprile sul lungo rettifilo della "fettuccia di Terracina", un tratto della via Appia in prossimita' di questa città. Ragioni di viabilità limitano la chiusura del tratto stradale a due ore, dalle 8 alle 10 ma il tempo non promette nulla di buono. Alla fine si decide di tentare ugualmente anche se ormai è tardi.

Il primo passaggio sul chilometro è impressionante con una media di 195,652 km/h. Il lancio in senso contrario è disturbato da raffiche di vento e la media scende a 184,615 km/h con una media complessiva sui due tratti prossima comunque ai 190 km/h (per l'esattezza 189,973). Sul miglio lanciato la media è di 190,391 km/h all'andata e di 184,804 al ritorno (media delle medie 187,556 km/h). Non si può tentare di migliorare questi risultati (pur avendo la certezza che possono essere migliori) perchè è già passata mezz'ora oltre il tempo concesso e non è possibile prorogare ulteriormente la chiusura della strada. Il motore impiegato nel tentativo è sovralimentato. Sono state effettuate prove con un compressore volumetrico derivato da un depressore tipo Fimac utilizzato sugli aerei e quindi ben conosciuto dall'ingegnere Torre. Esistono anche i disegni in data 2 febbraio 1951 che danno un diametro esterno dei rotori di 55 mm ed una larghezza di 55 mm. ed una portata per giro di 172 cm3.

Ovviamente, non conoscendo il regime del compressore, non è possibile valutarne la portata in litri al minuto. In questo tentativo, secondo quanto riferisce la rivista Motociclismo, il motore poteva considerarsi aspirato in quanto la portata in litri al minuto del compressore era pari a quella generata nel motore dallo spostamento del pistone. In effetti invece, secondo la testimonianza dell'ingegnere Alfieri, un poco di sovralimentazione c'era, anche se la pressione durante questo primo tentativo, era ridotta (0,5 bar relativi). L'accensione era a spinterogeno e l'alimentazione era affidata ad un carburatore dell'Orto con diffusore da 26 mm. Il carburante impiegato, contraddistinto internamente dal numero 15 era costituito, secondo quanto ricorda Riccardo Rizzi, da un 70% di benzina speciale Agip da 106 ottani, da un 25% di alcool e da un 5% di etere con l'aggiunta di un 5% di olio di ricino medicinale.

Per la trasmissione dal motore al cambio era stato aggiunto un disco alla frizione mentre il diametro della barra di torsione dal motore al pignone posteriore era stato ridotto rispetto al tipo di serie per consentire un maggiore assorbimento degli strappi. Il telaio, in traliccio a tubi sottili, copia con la forma della sua gabbia quella delle lamiere che la ricoprono e le sospensioni, sia anteriori che posteriore, sono quelle della Lambretta tipo C. I pneumatici eseguiti appositamente dalla Pirelli, hanno un battistrada rigato e vengono gonfiati ad una pressione di 3,2 bar che durante il tentativo porta ad una divaricazione dei semidischi dei cerchi in avional uniti da 20 bulloncini da 6 mm. La carenatura, completa e con una sola apertura superiore per il pilota, e' dotata di una grande pinna direzionale posteriore. Secondo i dati forniti allora dalla Innocenti, il prodotto della sezione frontale in metri quadrati per il coefficiente di resistenza aerodinamica (S Cx) è pari a 0,095. Il peso a vuoto del veicolo è attorno agli 82 chili.

Il primato dell'ora. Un mese dopo l'exploit sulla Fettuccia di Terracina la Lambretta carenata viene spedita a Montlh�ry per alcuni tentativi sulle corte distanze e sull'ora. Assieme a Romolo Ferri abbiamo anche un secondo pilota: Carlo Poggi. I tentativi, nei quali si alternano i due piloti in una specie di lotta in famiglia, hanno luogo dal l 9 al 27 maggio. Il 19 Poggi migliora i records sulle distanze di 10 chilometri, 10 miglia, 50 chilometri e 50 miglia con medie comprese fra i 143 ed i 161 Kmh. Il 23 prova Ferri che ritocca leggermente i record sui 10 km (144 km/h contro i 143 di Poggi) e di pochissimo quello sulle 10 miglia mentre punta a quello dei 100 km ottenuto alla media di 160 km/h ed a quello delle 100 miglia (media 159 km/h). Il 25 riprovano sia Ferri che Poggi sulle distanze più brevi. Nella lotta fra loro il primo porta il record sui 10 km a 150 km/h e quello sulle 10 miglia a 154 km/h, il secondo fa ancora meglio riprendendosi il record sui 10 km a 151 km/h e quello sulle 10 miglia a 156 km/h. Il 27 infine è Ferri a tentare il record dell'ora e lo ottiene percorrendo la distanza significativa di 158,6 km.

Con questo risultato la missione può considerarsi conclusa e la troupe rientra a Lambrate. La moto impiegata in questi tentativi si avvale di un motore senza compressore e di una carenatura uguale a quella del record sul chilometro lanciato ma completata nella parte superiore in modo da lasciar sporgere solo il casco del pilota.

Ultimo tocco. Ormai la Lambretta è praticamente in possesso di tutti i records della classe 125 con pochissime eccezioni, la Piaggio non mostra piu' la volontà di volerli contrastare e la contesa potrebbe essere archiviata ma Pierluigi Torre non è ancora soddisfatto: sa che la moto del record assoluto può arrivare oltre i 200 km/h e lo vuol dimostrare. Scartata per pericolosita' la Fettuccia di Terracina si ricorre questa volta alle autostrade tedesche ed in particolare al classico tratto fra Monaco e Ingolstadt, già teatro di prestigiosi records da parte di moto ed auto tedesche. La Lambretta viene ulteriormente modificata con una leggera riduzione della sezione frontale ed una modifica nella parte anteriore e il motore viene potenziato aumentando il livello della sovralimentazione (si parla di 1.5 bar relativi e di oltre 21 CV). Il tentativo ha luogo 1'8 agosto e il risultato sperato viene raggiunto. Sul chilometro lanciato la media e' di 201 km/h e rimane sui 200 anche per il miglio lanciato scendendo a 183 per i 5 km lanciati. Vengono battuti anche i chilometri sul Km da fermo ad una media di 105 km/h e sul miglio da fermo a 123 km/h. Con questi risultati si conclude il capitolo records mondiali anche per la Innocenti, e, nonostante le molte voci che la vorrebbero in campo nelle competizioni per la classe 125, addirittura al Tourist Trophy, e nonostante lo sviluppo in corso di una bicilindrica 250, anche la casa di Lambrate non ritornerà più in forma ufficiale a cimentarsi in records e in competizioni di rilievo internazionale.

Sandro Colombo